Il capitano della Mare Jonio è stato accusato di favoreggiamento all’immigrazione clandestina. Gli viene, inoltre, contestato di non essersi fermato all’alt intimato dalla Guardia di finanza.
Eppure, sembra non siano presenti elementi per contestare alcun tipo di violazione 1 .
La normativa internazionale e comunitaria preserva e tutela il principio di non-refoulement e place of safety. Nella stessa direzione si muove quella nazionale, col Codice della Navigazione (R.D. 327/1947) aggiornato con le modifiche del D.L. 221/2016 e la legge 230/2016.
Art. 69 Codice della navigazione – Soccorso a navi in pericolo e a naufraghi: “l’autorità marittima, che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso, e, quando non abbia a disposizione né possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorità che possano utilmente intervenire. Quando l’autorità marittima non può tempestivamente intervenire, i primi provvedimenti necessari sono presi dall’autorità comunale”.
Succede che l’imbarcazione umanitaria scorge un barcone di migranti in difficoltà ed a rischio concreto di naufragio: obbligo, come dice l’art. 69, di provvedere immediatamente al soccorso.
La Mare Jonio avrebbe dovuto evitare l’operazione soltanto in caso di impossibilità ad un intervento tempestivo: l’azione, come è noto, è stata conclusa con ottime tempistiche. E’ paradossale che venga accusata di essere intervenuta tempestivamente, come richiede proprio la normativa.
Art. 490 Codice navigazione – Obbligo di salvataggio: “quando la nave o l’aeromobile in pericolo sono del tutto incapaci, rispettivamente, di manovrare e di riprendere il volo, il comandante della nave soccorritrice è tenuto, nelle circostanze e nei limiti indicati dall’articolo precedente, a tentarne il salvataggio, ovvero, se ciò non sia possibile, a tentare il salvataggio delle persone che si trovano a bordo. È del pari obbligatorio, negli stessi limiti, il tentativo di salvare persone che siano in mare o in acque interne in pericolo di perdersi“.
Anche in questo caso, sarebbe stato capo d’imputazione il mancato soccorso, non il contrario.
E’ infatti obbligatorio prestare assistenza e tentare di salvare le persone che si trovano in mare ed in pericolo di vita.
Perché questo rispetto della legge viene visto come violazione?
Art. 1135 Codice di Navigazione – Pirateria: “Il comandante o l’ufficiale di nave nazionale o straniera, che commette atti di depredazione in danno di una nave nazionale o straniera o del carico, ovvero a scopo di depredazione commette violenza in danno di persona imbarcata su una nave nazionale o straniera, è punito con la reclusione da dieci a venti anni. Per gli altri componenti dell’equipaggio la pena è diminuita in misura non eccedente un terzo; per gli estranei la pena è ridotta fino alla metà“.
La Mare Jonio è stata accusata di pirateria da alcune frange di informazione e da alcuni esponenti politici.
Ma cos’è la pirateria nella normativa marittima?
Una nave è definita pirata nel momento in cui attua furti nei confronti di un’altra imbarcazione, oppure quando attua violenze nei confronti di una persona di un equipaggio.
Dove, la nave umanitaria, avrebbe commesso atti di depredazione? Dove avrebbe picchiato delle persone?
Art. 1158 Codice di navigazione – Omissioni di assistenza a navi o persone in pericolo: “il comandante di nave, di galleggiante o di aeromobile nazionale o straniero, che ometta di prestare assistenza ovvero di tentare il salvataggio nei casi in cui ne ha l’obbligo a norma del presente codice, è punito con la reclusione fino a due anni. La pena è della reclusione da uno a sei anni, se dal fatto deriva una lesione personale; da tre a otto anni, se ne deriva la morte. Se il fatto è commesso per colpa, la pena è della reclusione fino a sei mesi; nei casi indicati nel comma precedente, le pene ivi previste sono ridotte alla metà“.
Nella normativa marittima viene punito l’omissione di soccorso. Paradossalmente, invece, alla Jonio viene addebitato come reato aver evitato che 49 persone affogassero in mare. Un rovesciamento dell’interpretazione che rende illegittimo ciò che è legittimo e viceversa.
Vige infatti l’obbligo di soccorso: perché questo atto viene invece contestato?
Eppure la legge è chiara: fino a 2 anni per omissione di assistenza. Da 1 a 6 anni se tale trascuratezza comporta una lesione personale. Da 3 a 8 anni se ciò comporta la morte di una persona.
Si deduce che: il comandante della Mare Jonio è incriminabile nel momento in cui non presta immediatamente soccorso, non nel momento in cui invece attua immediati aiuti e salva delle persone.
Nell’articolo 1251 del Codice Marittimo vengono elencate le infrazioni disciplinari: disobbedienza al comandante, inosservanza di disposizioni del regolamento di bordo, mancanza di autorizzazione, disordini a bordo. Per finire, “la mancanza ai propri doveri e ogni atto incompatibile con la dignità della bandiera nazionale”.
Proprio quest’ultimo pezzettino risulta assai importante: come specificato nella normativa marittima nazionale, la Convenzione di Amburgo in Italia è legge. Quindi, il principio di non respingimento e del porto sicuro non sono opzionali, bensì un preciso dovere che, nel momento in cui non viene eseguito, incorre nel penale.
Proprio per onorare la dignità della nostra nazione risultava doveroso rispettare la sfilza di articoli del Codice della Navigazione.
Altri riferimenti normativi spiegano l’importanza e il dovere dei soccorsi in mare.
In tal senso inequivocabili sono le disposizioni del Piano Nazionale per la Ricerca ed il Salvataggio in Mare (S.A.R. Marittimo), redatto dall’ “Italian Maritime Rescue Coordination Center” (I.M.R.C.C.) approvato ai sensi dell’articolo 2 del D.P.R. 662/1992 e del regolamento di attuazione della legge 147/1989, concernente l’adesione alla Convenzione di Amburgo del 1979:
– nel paragrafo 110 – viene sottolineato lo scopo del piano, ossia quello di attuare quanto prescritto dalla regola 4.2. della Convenzione di Amburgo (accettazione ed approvazione della stessa): tale onere comporta una serie di obblighi riguardanti l’obbligo di salvataggio, di prima assistenza e di dirottare in un posto sicuro.
– nel paragrafo 140: il soccorso è un obbligo giuridico, l’“ingiustificata omissione costituisce reato”.
Non è opzionale ma doveroso “per chiunque sia in grado di farlo, di prestare assistenza ad una persona in pericolo”.
Infatti, “il soccorso obbligatorio è rivolto innanzitutto alla salvezza della vita umana in mare ed anche al mezzo su cui si trova la persona in pericolo”.
Il pronto intervento in uno stato di pericolo è il marchio dello Stato di diritto, improntato sulla suprema valenza della vita: la normativa marittima è severa verso l’omissione, spinge invece al salvataggio. Ribaltare le cose non è possibile.
Il SAR indica l’obbligo di intervento in uno stato di pericolo, ossia una situazione “in cui una persona è minacciata da un grave ed imminente pericolo di perdita della vita e pertanto ha bisogno di soccorso immediato”: il vincolo cade soltanto quando la persona è deceduta oppure non sussistono più ragionevoli speranze di raccogliere superstiti.
L’imbarcazione cosa doveva fare? Aspettare la morte dei migranti?
La legge in tal senso è inequivocabile: solo quando si arriva sul posto celermente, ma non ci sono superstiti, si è esenti dal soccorso.
In questo quadro sorge spontanea una considerazione: cosa si contesta precisamente alla ong Mediterranea?
Rimanere in mare in attesa di indicazioni precise da parte dell’autorità, l’avrebbe spinta verso l’omissione. Verso il non-soccorso. Ma il rispettare la legge e i diritti umani, il desiderio di seguire una morale improntata sull’umanità, ha spinto l’imbarcazione a non fare altro che rispettare il Search and Rescue e gli obblighi ad essa connessi.
Il mancato soccorso, e quindi l’obbligo di prestare pronta assistenza, è disciplinato da una serie di regolamentazioni molto chiare: legge 147/1989, legge 313/1980, D.P.R. 28 settembre 1994 n. 662, Decreto Interministeriale 1.6.1978, Codice Penale art. 593 (Omissione di soccorso), Decreto Ministeriale 31.3.1971, legge 247/1958, Decreto Ministeriale 8.6.1989, legge 129/1995, legge 606/1913 e D.L. 616/1948.
Il dovere di prestare i soccorsi è disciplinato anche dalla Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS).
Al CAPITOLO V – regola 10 – a) Segnali di pericolo. Obblighi e norme: “il comandante di una nave in navigazione che riceve un segnale da qualsiasi provenienza indicante che una nave o un aereo o loro natanti superstiti si trovano in pericolo, è obbligato a recarsi a tutta velocità all’assistenza delle persone in pericolo informandole, se possibile, di quanto sta facendo”.
L’unica clausola a tale articolo viene specificata nella regola 10 d): “il comandante di una nave resta liberato dall’obbligo imposto dalla lettera a della presente Regola non appena viene a conoscenza che una o più navi, esclusa la sua, sono state requisite e che sottostanno alla requisizione”.
L’eccezione data dalla 10 d), logicamente, non è presentabile per il caso Mare Jonio: il gommone in avaria dei 49 migranti non era requisito. Ed, oltretutto, le clausole presenti nella regola 10 non pregiudicano le norme riguardanti le azioni di assistenza e salvataggio in mare firmate il 23 settembre 1910 a Bruxelles, “particolarmente per quanto si riferisce all’obbligo di portare soccorso”.
Per finire, è chiara anche la “Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), Articolo 98 – Obbligo di prestare soccorso”.
Art. 98.1, “ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri:
a) presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo;
b) proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa;
c) presti soccorso, in caso di abbordo, all’altra nave, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri e, quando è possibile, comunichi all’altra nave il nome della propria e il porto presso cui essa è immatricolata, e qual’è il porto più vicino presso cui farà scalo“.
La UNCLOS a riguardo è molto scrupolosa: deve, imperativo, prestare soccorso. Non c’è scritto “dovrebbe”, condizionale. Ma deve, imperativo.
La ong Mediterranea ha, anche per i dettami della UNCLOS, rispettato la normativa svolgendo un atto compatibile con la dignità della bandiera nazionale (articolo 1251 del Codice Marittimo).
Contestare il salvataggio di vite umane è stridente. E’ innaturale.
